铁道部关于发布《铁路主要技术政策》的通知
铁道部
铁道部关于发布《铁路主要技术政策》的通知
铁道部
部属各单位：
经部长办公会议讨论通过，现将修订后的《铁路主要技术政策》予以发布。请各单位、各部门及时组织学习，认真贯彻执行。
铁科技〔1993〕166号文发布的《铁路主要技术政策》同时废止。
第一章 总则
第1条 铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干。为贯彻国家可持续发展战略，适应和促进国民经济发展和社会进步，应充分发挥铁路技术经济优势，积极发展铁路，满足运输市场需求。
第2条 铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，加快科技进步，突出技术创新，以市场为导向，以经济效益为中心，以运输安全为前提，不断提高运输能力、质量和效率。坚持自主开发与引进相结合，积极采用高新技术，重视技术的综合集成。根据不同运输需求，采用不
同层次的技术和装备，系统配套，发挥整体效能。改革管理体制，制订相应的政策，推动新技术尽快转化为生产力。
第3条 铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。逐步建立客运快速、货运快捷和重载、行车高密技术协调发展，高新技术与适用技术并重，不同层次技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系。建成能力大、质量高、效益好、安全可靠、全面信息化的现代化铁路。技术发展方向
是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，建设技术现代化，经营管理科学化。
第4条 本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等均应据此适时编制和修订。
第二章 列车速度、密度、重量
第5条 普遍提高行车速度，积极增加行车密度，合理确定列车重量。以满足运输市场需求、充分利用运输资源、提高经济与社会效益为目标，实现三者的合理组合。
第6条 行车速度：提高列车速度是提高铁路运输质量及技术发展的重点。继续实施提速战略，扩大提速范围。在经济发达、客流集中的运输通道，修建速度300ｋｍ／ｈ左右的高速铁路，其线、桥、隧等主要固定设施要预留进一步提高速度的条件。
以客运为主的快速铁路旅客列车最高速度200ｋｍ／ｈ，繁忙干线旅客列车最高速度140～160ｋｍ／ｈ，其他线路旅客列车最高速度120ｋｍ／ｈ。快运货物列车最高速度120ｋｍ／ｈ，普通货物列车最高速度90ｋｍ／ｈ。
第7条 行车密度：追踪列车间隔时间高速铁路按3～4ｍｉｎ设计；以客运为主的快速铁路按5ｍｉｎ设计；繁忙干线双线自动闭塞区段按6ｍｉｎ设计；单线区段平行运行图周期最小按30ｍｉｎ设计。
为增加全路平均行车密度，要不断提高双线、多线、电气化和自动闭塞线路的比重。
第8条 列车重量：普通旅客列车不大于1100ｔ，旅客列车编组不大于20辆，车站到发线有效长650ｍ。
普通货物列车一般3000～4000ｔ，车站到发线有效长850ｍ；重载货物列车5000ｔ，车站到发线有效长1050ｍ；运煤专线可开行10000ｔ的重载货物列车，部分车站到发线有效长1700ｍ；快运货物列车一般不大于1500ｔ。
使用轴重25ｔ低动力作用的大型四轴货车，进一步提高列车重量和运输效益。
第三章 路网建设
第9条 路网建设应根据国民经济和社会发展战略，满足市场需求、国土开发和国防建设的需要，做好总体规划。大力修建新线，加强既有线技术改造。新线建设以客货运输大通道和西部铁路为重点，既有线改造以提速、扩能和电气化为重点。加速快速铁路、高速铁路、城际铁路的建
设，积极发展电气化铁路。推动合资铁路、地方铁路的建设，积极参与城市轨道交通系统的建设。不断扩大路网规模、优化路网结构和提高路网质量，逐步建成四通八达、安全可靠、方便快捷的现代化铁路网。
第10条 新线建设和既有线改造，必须加强前期工作，进行充分的可行性研究，合理选定技术标准，做到远近结合，固定设备与移动设备、点与线、干线与支线之间的协调配套，提高运输能力、运输质量和投资效益。
第11条 客货运输特别繁忙的干线，应根据市场发展的需求，修建第二双线，实行客货分线运输。以客运为主的线路积极采用高速技术。
第四章 铁路运输
第12条 继续扩大运输能力，大力提高运输质量。采取客货运输并重的方针，重视发展旅客运输。
加强运输组织理论研究，采用先进实用的技术装备及科学的运输组织方法，优化运输资源的配置，调整运输产品结构，强化市场营销，提高竞争能力，以适应客货运输数量和质量需求不断增长、市场竞争日益激烈的需要，不断扩大市场份额。
第13条 铁路运输组织必须贯彻集中统一指挥的原则，优先安排国家重点运输任务。重视运输组织方式创新，采用先进的技术和手段，改革货物运输计划、列车编组计划及列车运行图的编制办法，提高编制质量。严格按编组计划编组列车、按运行图组织行车。大力提高列车正点率。
第14条 全面提高旅客列车速度。扩大朝发夕归、夕发朝至、一日到达、快速及旅游等列车的数量和运行范围。提高旅客运输的装备水平，逐步建立以高速铁路、快速铁路为主的快速客运系统。
发展城际、市郊旅客运输。
第15条 简化货物运输的手续和环节，加速车辆周转，缩短货物送达时间。推进集中化运输和“门到门”运输。开行多种形式的货物列车。发展大宗货物重载运输和高附加值货物快捷运输。快运货物列车“客车化”。逐步形成快捷货运系统。
第16条 大力发展集装箱运输。改革管理体制，发展国际标准箱。建设一批大型集装箱办理站，开展大陆桥运输和多式联运。
第17条 发展特种货物运输。增加专用运输工具，扩大运输能力，加强组织管理，改善运输条件。
改革冷藏运输管理体制，发展适应市场需求的冷藏集装箱和新型冷藏运输工具，开发相应的配套设备，逐步淘汰加冰冷藏车。促进冷藏运输链的建立。开发与采用新冷源和其他保鲜技术。
第18条 发展直达运输。加强装卸基地建设，优化编组站布局及作业分工，减少车辆中转及改编次数。路网性编组站加速实现综合自动化；作业量较大的编组站实现自动化；其他编组站采用适用的技术装备。
第19条 繁忙干线应在列车运行图上安排工务、电务、供电等设备综合维修“天窗”。“天窗”时间：采用中、小型养路机械的区段90～120ｍｉｎ；采用大型养路机械的区段150～180ｍｉｎ。双线区段的设备维修“天窗”应按上、下行设置，施工时可组织反向行车。
第五章 铁路行车安全
第20条 铁路运输生产必须坚持“安全第一”的原则，依靠先进技术和装备，保障行车安全。以行车安全为核心，保障旅客运输安全为重点，系统配套发展铁路安全技术与装备，制订、修订有关行车安全的规程、法规和标准，加强安全管理，完善行车安全保障体系。
第21条 大力发展安全检测技术，建立监测、控制和管理决策为一体的高度信息化的安全监控网络。
完善并推广机车和车辆故障检测诊断系统、对固定设施进行多层次多方位检测的技术和装备、机车车辆安全运行的地面检测系统，研究采用固定设备在线自动检测、远程诊断及故障预报预警技术，实现列车安全运行动态检测和行车主要设备的实时监测与控制。
第22条 采用新材料、新技术、新工艺，大力提高运输设备的可靠性。进一步完善检修体制，对关键零部件进行寿命研究，实行寿命管理，制订科学的检修标准，不断提高检修质量。
第23条 研究泥石流、洪水、滑坡、坍方、落石、岩溶坍塌等重大自然灾害的防治、预报预警技术。研究开发高速铁路灾害预警预防系统。
第24条 研究事故救援、快速抢修和长隧道消防技术与装备，加速救援手段的现代化。发展铁路道口安全保障设备，减少道口事故。
第25条 大力提高行车人员素质，研究应用人机工程理论，改进设备机具，改善作业环境和条件，加强自控和互控手段，减少人为事故。
第六章 铁路信息化
第26条 铁路信息化是铁路现代化的重要标志，增强市场竞争能力的重要手段。采用先进的计算机和网络技术，广泛开发和充分利用信息资源，加快以铁路综合运营管理信息系统为核心的信息化建设，逐步实现铁路信息化。
第27条 信息系统建设和信息资源开发应坚持全面规划、统一规范、统一标准、资源共享、设备共用，实行工程化管理，并与管理体制改革相配套。近期建成铁路运输管理信息系统，调度指挥管理信息系统及车号自动识别、全路客票发票和预订、综合办公自动化、铁路成本核算等系
统。在产品及工程设计、生产过程控制、基础数据采集和经营管理等方面，普遍采用微电子和计算机技术。积极推进电子商务的应用，发展各种信息服务和相关技术。
第28条 信息系统应用软件应立足自主开发和技术创新，做到统一基础编码，坚持开放性和规范化，加强应用软件开发和实施的组织管理，防止重复开发。加强信息系统投产后的应用管理，发挥综合效益。
第29条 充分利用共用通信资源和网络技术，加快开发高效、实用、安全的铁路企业网并与公用网互联，以适应铁路信息化建设的需要。
第30条 重视信息系统安全保障技术的研究与应用，完善信息系统的维护管理体制，确保系统的安全、可靠、不间断运行。
第七章 机车、车辆与供电
第31条 大力发展电力机车牵引技术，积极提高电力牵引承担的换算周转量的比重。在高速铁路、快速铁路、运煤专线、繁忙干线及长大坡道、长隧道、高海拔地区等线路上，应采用电力机车牵引。其他线路及调车作业应采用内燃机车牵引。
第32条 积极发展交流传动技术，逐步完成直流传动向交流传动的转换。实现电力机车和内燃机车设计模块化、简统化。发展机车新型转向架、微机控制、检测诊断等新技术。货运机车最大轴重25ｔ。
第33条 发展自重轻、性能好、满足不同层次旅客需要和不同运用条件的空调客车、快速客车、双层客车、高级旅游车等新型客车，逐步形成系列。推广机车向客车供电技术，采用ＤＣ600Ｖ供电制式。高等级旅客列车应采用集便装置。
第34条 积极研制高速旅客列车。在旅客运输繁忙的城际铁路可采用电力或内燃动车组。开发应用摆式列车和先进的城市轨道列车。
第35条 发展自重轻、强度高、耐腐蚀的新型通用及专用货车。发展运行速度120ｋｍ／ｈ的快运货车。开发应用轴重25ｔ低动力作用的大型四轴货车。改造转8Ａ型转向架，以适应90ｋｍ／ｈ运行速度的要求。加快淘汰滑动轴承和旧杂型转向架。采用大容量新型缓冲器，逐
步淘汰旧型缓冲器。
第36条 电气化铁道供电能力必须与运输能力相适应，供电设施预留发展条件。发展牵引供电系统综合整治技术，提高电气化铁道的供、用电质量。逐步实现牵引供电系统监控自动化、远动化及运行管理智能化、性能检测及故障诊断现代化。
大力提高电气化铁道的运行可靠性，提高接触网的结构稳定性和抗灾能力。采用高强度、耐腐蚀、少维修或免维修的接触网零部件，优化牵引供电系统与机车设备的绝缘配合，改善弓网关系，积极研究采用自动过分相装置和弓网安全监测装置，开发接触网施工、检修新型装备。
第37条 机车车辆主要零部件实现系列化、标准化。采用新技术、新材料、新工艺，提高机车车辆及其主要零部件的技术性能、工作可靠性和使用寿命，实现免维修或少维修。采用科学方法对机车车辆制造、运用、维修的全过程进行分析评估。
第38条 客车采用盘形制动。推广电空制动、双管供风、防滑器、小间隙自动车钩和密接式车钩等装备。机车采用空电联合制动及新型基础制动装置，研究减少列车纵向冲动的技术措施。货车采用120型空气制动机及空重车自动调整装置，逐步淘汰ＧＫ、103等旧型制动机，积
极采用高摩闸瓦，发展整体铸钢轮。快运货车采用新型基础制动装置。动车组采用复合制动模式。
列车紧急制动距离分别不得超过：
旅客列车：
120ｋｍ／ｈ－800ｍ
140ｋｍ／ｈ－1100ｍ
160ｋｍ／ｈ－1400ｍ
200ｋｍ／ｈ－2000ｍ
250ｋｍ／ｈ－2700ｍ
300ｋｍ／ｈ－3700ｍ
普通货物列车：90ｋｍ／ｈ－800ｍ
快运货物列车：120ｋｍ／ｈ－1100ｍ
第39条 积极推进机车车辆修制改革，在预防修基础上，开展状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修，推广先进检测手段和维修装备，形成运用、维修的现代化管理体系，建立和完善客车按走行公里检修模式。
第八章 工程与工务
第40条 铁路勘测设计应采用航测、遥感、物探、卫星定位测量、计算机辅助设计、人工智能等新技术，实现勘测设计一体化、智能化。结构设计研究采用可靠度理论。
铁路选线或改线应加强地质勘察，积极推广综合勘察技术，无法绕避不良地质、水文复杂地段时，应采取工程措施，不留后患。必须注重铁路长远的综合经济效益，加大曲线半径，优化平面线型及布设。合理选择限制坡度，充分发挥牵引动力的作用。
第41条 加强路基质量控制。加强边坡防护和防、排水措施，积极采用新型支挡结构和路基加固新技术，积极推广土工合成材料。采用新技术处理线路结构变化的过渡段。
桥梁应向高强、轻型、整体、大跨度、新结构发展，提高桥梁的耐久性。高速铁路和快速铁路的桥梁设计应进行列车－线路－桥梁整体动力特性分析。制订新的桥梁活载标准，提高以货运为主的新建线路桥梁的设计荷载等级。
既有干线桥梁与路基应根据运输需要，逐步进行改造与加固。
加强隧道的地质勘测和监测。积极采用隧道不良地质超前预报和控制技术，研究灾害的防治和报警技术。广泛采用机械化施工。研究有利于围岩稳定的设计与施工技术，提高隧道结构的整体强度。积极开发越江、越海隧道等技术。发展城市地下工程技术。开展施工对既有结构物影响和
相应施工装备的研究。
第42条 优化轨道结构，实现各部件性能的合理匹配，提高轨道整体结构承载能力。高速铁路、快速铁路和干线采用60ｋｇ／ｍ钢轨轨道结构。繁忙干线应采用60ｋｇ／ｍ的淬火轨或微合金轨。重载运煤专线可采用75ｋｇ／ｍ淬火钢轨轨道结构。
扩大无缝线路的铺设范围，推广跨区间无缝线路。高速铁路和以客运为主的快速铁路，建设时应一次铺设无缝线路。研究和采用适用于不同运输条件下的道岔，提高道岔的铺设质量和使用寿命。主要干线采用新型轨枕和一级道碴。发展少维修、高性能的弹性扣件。研究开发无碴轨道结
构技术。
第43条 高速铁路、快速铁路、繁忙干线应采用大型养路机械养护线路。加速大型养路机械国产化。发展岔区和桥隧等特殊地段的专用养路机械设备。研制并采用新型施工机械，提高工程质量和效率。
第44条 建立工程建设、工务管理信息系统，完善线、桥、隧养护维修标准和制度，开发和采用新型的检测、计量设备，研究采用轨道、路基、桥梁、隧道等的诊治技术及桥梁状态评估技术，提高工务设备的养护维修管理水平。
第九章 信号与通信
第45条 铁路信号与通信的技术发展方向是数字化、网络化、智能化、综合化。
第46条 积极采用调度监督、调度集中设备及配套技术，研究发展计算机辅助调度系统，加快铁路运输调度指挥现代化建设。以客运为主的快速铁路与高速铁路应建立相应的综合调度系统。
第47条 积极发展列车运行安全控制与配套技术，不同速度等级的线路应采用不同层次的技术装备。
单线半自动闭塞区段，应完善区间列车占用安全检查设备；繁忙区段可采用自动闭塞。双线区段，应采用自动闭塞；繁忙区段发展采用多信息、双方向自动闭塞。
列车运行速度不大于120ｋｍ／ｈ的线路，采用机车信号与列车运行监控记录装置。列车运行速度不大于160ｋｍ／ｈ的线路，逐步实现以机车信号为行车凭证，采用列车超速防护系统或列车运行监控记录装置。列车运行速度不大于200ｋｍ／ｈ的线路，采用以多信息无绝缘轨
道电路为基础、车载信号作为行车凭证的列车超速防护系统。列车运行速度200ｋｍ／ｈ以上的高速铁路，研究采用以数字编码无绝缘轨道电路为基础、具有间隔自动调整功能的列车运行智能控制系统及高速、快速列车信号兼容技术。
第48条 积极稳妥地采用计算机联锁设备。在干线逐步推广分动外锁闭道岔转换装置，研究发展区域性计算机联锁控制技术和行车调度指挥、列车运行控制、计算机联锁一体化技术。
第49条 铁路通信应充分利用公用基础网络资源，优化配置、强化管理，确保铁路通信的安全可靠、灵活畅通。铁路通信以光缆通信为主，数字微波与数字卫星通信为辅，综合利用多种传输手段。铁路通信应加强保密措施。
第50条 铁路通信应采用先进的传输、交换、接入等新技术，发展数据、图象、文字、传真等非话业务，提高铁路通信的现代化水平。
第51条 发展数字调度通信、列车无线调度通信、集群移动通信、应急通信、会议电视电话等专用通信系统，满足铁路运输生产、经营管理、行车安全、事故抢险等需求。
第52条 提高铁路信号与通信设备的安全性和可靠性，建立现代化维护管理体系，采用微机监测和远程诊断等新技术，完善维修技术手段，改革维修体制，延长维修周期，逐步实现设备的状态修，不断提高维护水平。
第十章 质量、环保与节能
第53条 贯彻“以质量为中心，标准化、计量为基础”的方针。加大质量技术监督力度，强化标准化和计量工作，提高产品质量、工程质量和运输服务质量。
第54条 积极采用国际标准和国外先进标准，建立适应铁路技术发展的铁道行业标准体系，加强标准实施的监督。
第55条 强化铁路专业计量工作，提高计量器具配备率、受检率，提高铁路专用计量检测水平，采用在线计量检测技术和先进的专用计量检测仪器设备，为保证铁路运输安全提供技术手段。
第56条 贯彻ＧＢ／Ｔ19000－ＩＳＯ9000质量管理和质量保证系列标准，强化质量管理，提高企业管理水平，促进技术进步。
第57条 完善工业产品监督检验、招标采购和验收制度，扩大监督抽查范围，开展产品质量认证工作，提高铁路工业产品的质量。
完善项目法人责任制、招标投标制、工程监理制和合同管理制，严格执行建设程序，健全工程管理制度，强化施工管理，保证工程质量。
完善保证客货运输质量的各项措施，提高运输服务质量。
第58条 遵循可持续发展战略和“预防为主、防治结合、综合治理”的原则，认真执行国家颁布的有关环境保护的法规和铁路有关规定，积极推行ＧＢ／Ｔ24000－ＩＳＯ14000环境管理系列标准。
铁路建设项目必须进行环境影响评价。工程设计、施工要保护生态环境，尽量减少扰动植被，防止水土流失，满足行洪、泄洪要求，注意对自然保护区、风景名胜区、文物古迹和自然景观的保护。重视铁路沿线的绿化。
生态保护和污染防治的措施必须与主体工程同时设计，同时施工、同时投产使用。
第59条 积极推行清洁生产工艺，提高废水、废物的回收利用率，采用先进的技术和装备处理列车垃圾和污物。积极采用减振降噪新技术。排放的废水、废气及固体废弃物等污染物和产生的噪声、振动、电磁辐射应符合国家的有关规定。
第60条 认真贯彻国家的用电、用热、用水能耗标准，未达到标准的铁路设备应进行技术改造。发展适应铁路特点的新能源或代用品，推广运用节油、节电、煤炭清洁燃烧、余热余能综合利用、水的净化和循环利用等新技术。
附件：《铁路主要技术政策》说明（略）
2000年8月11日
【内容摘要】买卖合同纠纷案件中普遍存在质量异议。质量异议是应作为反驳还是反诉处理，质量检验期间如何界定，是否准许启动质量鉴定程序，因质量问题而引起的赔偿范围是什么？对此，不同法院、不同法官往往有不同看法，导致不同的处理程序和审理结果。为此，笔者对上述问题进行了初步分析，并提出解决买卖合同纠纷案件中质量异议问题的可行思路，以期对该类案件的审理有所裨益。
【关键词】买卖合同 质量异议 反驳 反诉 鉴定
一、 正确处理买卖合同案件中质量异议的重要性
（一）化解当事人之间的尖锐矛盾，做到案结事了。买卖合同中涉及到质量异议的案件当事人往往矛盾尖锐：货款给付和质量问题并存，违约先后及违约赔偿问题各执己见。正确处理买卖合同案件中的质量异议，可以理顺当事人之间复杂的法律关系，分清双方当事人的责任，作出正确的判决。
（二）促进商业诚信。诚信要求在买卖合同中，当事人相互信任、坦诚相待、不相欺诈，适当履行自己的合同义务，促进交易的进行。卖方有义务及时、适当的交付符合约定的或法定的质量要求的货物，当出现质量问题时，有义务及时采取修理、更换、赔偿、交违约金等补救措施，来弥补对方的损失。买方有义务及时给付货款，如果对方提交的货物存在质量问题，要及时与对方沟通，寻求解决办法，防止损失扩大。通过司法手段可以强制不诚信的当事人履行自己应尽的义务。
（三）有利于营造良好的市场环境。买卖合同在市场交易中占有较大比重。就我院民商事案件来说，近三年来买卖合同案件占民商事案件的比重分别是： 2006年为17.4%；2007为18.5%； 2008年为14.7%。同时，买卖合同案件中普遍存在质量异议。因此，质量异议问题的正确处理，有利于规范公民的交易行为，营造良好的市场环境。
二、审判实践中存在的问题
（一）反诉与反驳混淆
在实践中，反诉与反驳均具有明显的对抗性，极易混淆。对质量异议，是作为反诉还是反驳处理，实践中主要有三种意见：
第一种意见认为，质量异议问题均应该作为反诉处理。如以反驳处理，法院以证据不足驳回后，被告此后就可以另行起诉，法院此时如认为存在质量问题，便会存在两个相互矛盾的判决，影响法院的司法权威。第二种意见认为，仅仅提出质量异议不能据此认定是反驳还是反诉，要进一步看被告提出质量异议后，是否提出具有完全独立性的请求。第三种意见认为，不能认为只要被告的抗辩理由相对原告的诉讼请求具有独立性，就必须提起反诉。只要被告提出的新的诉求数额不超过原告要求给付货款的数额，以反驳处理即可。
（二）质量异议期间及诉讼时效问题
我国《合同法》对质量异议规定了不同的期间，同时规定了约定期间、酌定期间、诉讼时效期间、特殊期间。因此在司法实践中，当事人及法官对适用何种期间存在不同的看法，导致诉讼结果的不同。
（三）申请及启动质量鉴定程序的随意性
根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十五条规定，当事人申请鉴定应当在举证期限内提出，当事人申请重新鉴定的除外。据此，当事人鉴定的申请只能在一审举证期限内提出。而实践中，当事人在诉讼过程中随意提出鉴定申请。 如果法院不予鉴定，质量异议很难查清。甚至，当事人有时故意申请启动鉴定程序来拖延诉讼，这就导致申请和启动质量鉴定程序的随意性。
（四）因质量问题而导致的赔偿标准不一致
《合同法》第一百一十二条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，在履行义务或者采取补救措施后，对方还有其他损失的，应当赔偿损失。”第一百一十三条规定：“ 当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定，给对方造成损失的，损失赔偿额应当相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或者应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”我国法律虽然规定了违约赔偿范围包括实际损失和可得利益损失，同时对可得利益予以限制，但没有统一的赔偿标准。在审判实践中，买卖双方对于赔偿范围和赔偿标准分歧很大，法官自由裁量权很大。
三、对处理买卖合同案件中质量异议问题的审理思路及建议
（一）质量异议中反诉与反驳的识别
第一，反诉与反驳的区分。反诉与反驳都是被告的诉讼权利，都是被告用于对抗原告的诉讼要求，保护自己合法权益的诉讼手段。反驳是在诉讼过程中，针对原告的诉求提出抗辩，以此否定原告的主张。反诉是指在诉讼过程中，本诉的被告把本诉的原告作为对方当事人所提起的诉。
第二，正确区分质量异议中的反诉和反驳。笔者认为，区分质量异议是反诉和反驳，要以当事人是否有进一步的诉求为标准。当卖方提出给付货款的主张时，买方仅以质量异议为由要求减少货款，为反驳。因为买方是针对卖方要求给付货款所提出的抗辩。如果买方在提出质量异议的同时，又提出了其它诉求，从而要求卖方变更、退货、继续履行、采取补救措施、承担违约责任、赔偿损失或者主张合同无效等。由于买方提出的这些主张均是独立于卖方给付货款请求之外的完全独立性的请求，是新的实体请求，其目的不仅在于防御，更着重于主动进攻，以此来抵消、吞并、排斥卖方给付货款的诉求。故买方一旦提出这类请求，法院就应释明买方可提起反诉。值得注意的是，对于提出质量异议而要求减少价金，也要进一步分析其诉讼理由是什么。如果仅仅因为是质量问题，比较容易认定是反驳；如果要求赔偿损失而减少价金，则属于提出新的诉讼理由，而产生新的实体请求，故是反诉。例如，被告委托他人修复产品质量所产生的修复费用，如买方主张相应扣减货款，作反驳处理；如果要求赔偿损失，则以反诉处理。
对于提出反诉，但是没有缴纳相应的反诉费用的，需要法官进行释明，告知被告在限期内缴纳反诉诉讼费及相应法律后果。虽然在质量异议中，反诉和本诉一起审理，能够最大限度的查明案件事实，节省诉讼时间和节约诉讼成本，减少司法资源的浪费，但是我国法律并没有规定强制反诉制度， 故是否反诉，是被告的权利。
（二）质量异议期间及提出方式
《合同法》第一百五十七条规定：“买受人收到标的物时应当在约定的检验期间内检验。没有约定检验期间的，应当及时检验。”《合同法》第一百五十八条第二款规定：“当事人没有约定检验期间的，买受人应当在发现或者应当发现标的物的数量或者质量不符合约定的合理期间内通知出卖人。买受人在合理期间内未通知或者自标的物收到之日起两年内未通知出卖人的，视为标的物的数量或者质量符合约定，但对标的物有质量保证期的，适用质量保证期，不适用该两年的规定。” 这两条规定了约定检验期间、酌定检验期间、诉讼时效期间、特殊质量异议期间。表面看规定了不同的质量异议期间，容易引起混淆。实际上这四种期间是不矛盾的，是有先后适用顺序的。
笔者认为，《合同法》是私法，首先体现的是当事人的意思自治，如果当事人在合同中约定质量异议期间，则首先适用约定的质量异议期间。如果当事人对质量异议期间没有约定，则需要酌定一个合理期间，但为了保护相对方的利益，应以法定诉讼时效期间为限，也就是酌定期间不能超过两年。另外，考虑到某些货物的特殊性，质量问题可能在两年的时间内不易被发现，则对于有质量保证期间的特殊货物，适用质量保证期间。综上，适用质量异议期间的先后顺序是：约定检验期间、酌定检验期间、诉讼时效期间、质量保证期间。
质量异议方式的提出，我国法律并没有作强制性规定。可以是口头的，也可以是书面的。
